'Piramida Transportasi Indonesia' Oleh Ari Askhara Pengamat Transportasi Indonesia

Bukan berarti untuk menurunkan harga tiket pesawat PPn tersebut harus di hilangkan, namun setidaknya kita tahu bahwa ada 2 komponen pajak di dalamnya.

Ketiga, masih adanya cukai impor masuk atas komponen, suku cadang dan peralatan perawatan pesawat yang mana di penerapannya di negara tetangga cukup rendah bahkan ada yang nol.

Keempat, keterbatasan lahan di Bandara2 besar dalam negeri untuk ketersediaan MRO (maintenance, repair and overhaul) pesawat, sehingga masih banyak pesawat milik maskapai nasional diperbaiki dan melaksanakan perawatan rutinnya di luar negeri.

Kelima, beban operasional Bandara mempunyai kontribusi langsung pada biaya operasional maskapai, khususnya pengembangan landasan, pembangunan terminal dan bandara baru, peremajaan alat2 dan kendaraan operasional bandara.

Sebelumnya seperti yang disebutkan di atas, antrean pesawat yang hendak take-off dan landing juga cukup memakan bahan bakar yang ujung-ujungnya menaikkan biaya maskapai. Kita sering mendengar para pilot meminta maaf kepada penumpang, karena harus menunggu diberi ijin untuk mendarat dikarenakan antrean pesawat yang akan mendarat.

Selain itu jam operasional yang terbatas di bandara2 Indonesia bagian tengah dan timur (sebagian besar hanya beroperasi hingga jam 18.00 waktu setempat) menyebabkan jam operasional dan rotasi pesawat tidak optimum sehingga juga menaikan biaya operasional maskapai.

Dari beberapa hal di atas, ada lagi hal-hal lain yang perlu perbaikan dan diharapkan bisa menurunkan biaya operasional maskapai antara lain, perlunya bantuan pemerintah untuk memfasilitasi kerjasama (kalau bisa memaksa) dengan pabrikan luar negeri yang seharusnya membangun industri komponen dan suku cadang pesawat di dalam negeri, mengingat populasi pesawat di Indonesia termasuk yang besar di kawasan regional.

Selain itu, Kemenhub diharapkan menyiapkan inspektur pengawas keselamatan penerbangan udara lebih handal, yang mana mau tidak mau, tidak bisa disamakan dengan inspektur pengawas transportasi darat.

Kita tahu inspektur pengawas transportasi darat dan udara saat ini dalam eselon dan renumerasi yang sama, sehingga maskapai nasional masih bisa “cin-cai” bila terdapat temuan terkait keselamatan terbang.

Layaknya “animal insting” seekor macan akan memakan rusa yang ada di kebun binatang, tanpa ada pengawasan yang ketat dari petugas kebun binatang.

Begitu juga hal nya di industri penerbangan, tanpa pengawasan yang ketat, adalah normal maskapai akan menjalankan “animal-insting” nya untuk menekan biaya namun hal tersebut bisa membahayakan keselamatan, yang berujung malah menaikkan biaya operasional maskapai secara nasional.

Seorang pengawas FAA (Federal Aviation Administration)-Badan pengawas penerbangan Amerika Serikat pernah mengatakan kepada penulis, bahwa tidak perlu panjang mengecek teknis keselamatan pesawat, cukup dengan interview penghasilan versus pengeluaran selama setahun dari seorang inspektur pengawas di suatu negara, maka bisa dilihat level safety yang ada di suatu negara.

Bila pengeluaran atau apa saja yang dimiliki seorang inspektur tersebut melebihi apa yang didapat dari gaji setahun, maka bisa dipastikan inspektur pengawas tersebut mendapat keuntungan dari sistem pengawasan yang dilakukannya.
Mungkinkah ini penyebab semua maskapai Indonesia masih dilarang terbang ke Amerika Serikat ? Walahualam.

Pengoperasian yang lebih efisien dari Bandara akan membantu maskapai dalam menurunkan biaya operasionalnya. Dengan persetujuan pemegang saham dan regulator, depresiasi biaya pembangunan dan perawatan dapat ditarik lebih panjang sehingga per satuan unit akan menurunkan biaya yang dikenakan ke Maskapai.

Selain itu contoh lain yang bisa ditempuh, sebaiknya ada perbedaan pengenaan biaya yang dikenakan pada jam sibuk dan jam sepi. Maskapai masih dikenakan biaya yang sama atas penggunaan garbarata (sky bridge) di jam sepi dan jam sibuk, dimana bila pada jam sepi digratiskan namun dinaikan pada jam sibuk, kurang lebih akan bisa menurunkan biaya tiket pada jam sepi.