“Presiden yang meminta Bu Rini (Soemarno) untuk meneruskan ke China karena Jonan tidak bersedia. Jadi Presiden sendiri yang mengubah dari Jepang ke China,” jelasnya.
Skema B2B ini berarti proyek tidak lagi didanai antar-negara, melainkan antarkorporasi. Namun, ironisnya, beban risiko keuangan tetap bisa berimbas pada kas negara karena perusahaan pelaksana masih merupakan BUMN.
Bunga Pinjaman Dinilai Tidak Transparan
Pakar transportasi dan anggota tim asistensi awal proyek Whoosh, Harun Ar Rasyid, membantah tuduhan bahwa dirinya mengubah bunga proyek dari 0,1 persen menjadi 2 persen.
“Enggak, saya sudah bilang itu salah kalau dikatakan saya yang men-setup 0,1 persen ke 2 persen. Begitu China dimenangkan, ya mereka bikin kesepakatan sendiri,” ujar Harun.
Baca Juga: Kejagung Sita Aset Diduga Milik Riza Chalid Terkait Kasus Korupsi Minyak Pertamina
Ia menegaskan bahwa skema B2B justru menjadi sumber utama persoalan dalam proyek kereta cepat ini.
“Memilih B2B inilah yang ngawur kalau menurut saya. Karena sekarang sebetulnya kereta cepat ini masih tahap awal, baru seperlima mimpi. Mimpi kita sampai Surabaya,” lanjutnya.
Masalah Pembebasan Lahan dan Biaya Proyek
Harun juga menyoroti biaya pembebasan lahan yang menjadi penyebab utama membengkaknya total anggaran proyek.
Jika dalam proyek jalan tol pemerintah menanggung biaya tanah, maka dalam proyek Whoosh beban tersebut justru dibebankan kepada konsorsium perusahaan pelaksana.
“Kalau jalan tol, tanahnya dibayar negara. Kalau kereta cepat, perusahaan yang bayar. Angkanya bisa 15 triliun. Harusnya ini bisa diatur ulang,” ungkapnya.
Subsidi dan Ketimpangan Akses Transportasi
Selain itu, Harun juga menyinggung kebijakan subsidi transportasi yang selama ini diterapkan pemerintah untuk MRT, LRT, dan BRT.
Menurutnya, pemberian subsidi hingga Rp10 triliun per tahun untuk moda transportasi publik di Jabodetabek dapat dimaklumi karena melayani jutaan warga setiap hari.